佐用発播磨神宮行き（乗車距離は短い）

　佐用からそのまま姫路行きだったら、途中で乗り換えなくてもいいのになぜか、播磨神宮止まり。ＪＲも合理化が進み、利用者の少ない区間は１両編成、播磨神宮からは都会に入るため、２両や４両編成。山陰本線は国鉄時代だと、先頭のＤＤ５１ディーゼル機関車が長編成の客車を牽引し、門司発福知山行きや、下関発出雲市行きなどの超距離鈍行列車もあった。
　当時はニッポン国有鉄道。国民の税金で賄えるからと、ガラガラであっても長編成。北海道も網の目のように張り巡らすように道内の至るところに鉄路はあった。東海道新幹線や京阪神圏、首都圏の収入を全国一体として北海道から九州まで配分。現在は幹線と地方交通線および電車特定区間などそれぞれ異なる運賃体制だけど、国鉄は全国均一。事情が異なる地域ごとの運賃にすることもできなかった。それで赤字１兆円を抱えながら１９８７（昭和６２）年、全国６社に分割。地域ごとにばらつきがあってはいけないと、国鉄時代に制定された旅客営業規則を引き継ぎ。
　ＪＲに引き継いだ直後、国鉄のやり方を激変すると混乱を招くので、時間をかけて、少しずつ改革。民営化されているので、政府の認可は不要。運営はその会社に委ねる形になり、利用者が極端に少ない区間は１両編成、まあまあ多いところは編成を増やすなど、無駄のない工夫がなされています。

　三日月駅の風景。

　次は西栗栖。

　日が少しずつ傾いてしまいました。

　千本駅。指きりげんまん 嘘ついたら針千本飲ます・・・の駅。ハリセンボン。あのお笑いコンビの駅ですかね。

　えー、もう終点に着いてしまいました。ここで１両編成から２両編成に乗りかえです。長距離、長編成で走っていた山陰本線もかなり合理化。現在は下関－小串、小串－長門市、長門市－益田、といったように区間ごとに定め、直通はない。小串から下関方面は都市圏になるから、２両。小串から長門市方面は人口の少ないところなので１両。ずーっと乗り換えなしのほうが便利ですが、そのように合理化が進んでいるので、仕方がないです。